Europa ha entendido por fin dónde se juega la partida del automóvil eléctrico en la que intenta retener protagonismo frente a China. No será solo en las berlinas premium de 100.000 euros o más ni en los SUV gigantescos que durante años inflaron los márgenes de los fabricantes, sino en los coches pequeños, urbanos y asequibles. La llegada al mercado de modelos accesibles de marcas chinas ha espoleado a la industria de automoción española y europea a lanzar una nueva hornada de eléctricos baratos ‘Made in Europe’ con los que pretenden poner a salvo fábricas y trabajadores.
La respuesta europea ya está en marcha. En los próximos meses desembarcará una auténtica ofensiva de turismos eléctricos con un precio que rondará los 25.000 euros, o incluso por debajo, fabricados, en muchos casos, dentro del propio continente. Las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen de Pamplona serán dos de los grandes centros neurálgicos de esta reconquista industrial: allí se producirán cuatro modelos urbanos eléctricos de Cupra (Raval), Volkswagen (ID. Polo e ID. Cross) y Skoda (Epiq) destinados a democratizar la movilidad eléctrica en Europa. Además, Audi también baraja sumar su propio modelo a esa familia.
El Cupra Raval, que se vende desde 26.000 euros, inicia la primera semana de junio la producción en serie como pistoletazo de salida para el resto de modelos de la familia de modelos urbanos del grupo Volkswagen, desarrollados desde el Centro Técnico de Seat de Martorell. El proyecto conjunto, que incluye la fábrica de baterías de Sagunt (Valencia), suma unas inversiones de 10.000 millones que han recibido ayudas de varias administraciones, incluidos los fondos del Ministerio de Industria a través de los PERTE.
Eléctricos más baratos, pero con menos autonomía
A esos modelos hay que sumar el nuevo Renault Twingo ensamblado en Eslovenia, que ya está disponible desde 18.300 euros sin ayudas, junto a los renacidos R5 y R4 y el Dacia Spring (17.200 euros); el futuro urbano eléctrico E-Car de Stellantis fabricado en Italia; el Citroën e-C3 producido en Serbia, el reinterpretado Citroën 2CV eléctrico previsto en Eslovaquia, el Hyundai Inster ensamblado también en Europa del Este; los Leapmotor, marca china asociada a Stellantis, que se producirán en Zaragoza y Madrid; y el esperado Volkswagen ID.1, que llegará desde Portugal con un precio objetivo alrededor de los 20.000 euros.
Sin embargo, los nuevos modelos eléctricos baratos se ven obligados a sacrificar autonomía al equipar baterías más pequeñas, que reducen el rango a unos 300 kilómetros o incluso hasta los 200 en algunas versiones de uso más urbano. En ese segmento, la industria de automoción española compite directamente con Europa del Este y con las plantas del norte de Marruecos, de las que salen, por ejemplo, el Citroën AMI (7.990 euros), equiparable a un cuadriciclo.
La fotografía del mercado empieza a cambiar. Según el último informe de la organización Transport & Environment (T&E), el precio medio de los coches eléctricos en la Unión Europea cayó en 2025 por primera vez desde 2020, situándose en 42.700 euros tras un descenso de 1.800 euros, equivalente al 4%. Se trata de un precio de catálogo, sin ayudas públicas ni promociones, que está inflado por el sesgo que existía hasta ahora por la abundancia de oferta en el segmento de gama alta.
Además de intentar no perder más terreno ante la ofensiva de las marcas chinas en el mercado, el contraataque de los fabricantes europeos también responde a la presión regulatoria de Bruselas. Los nuevos objetivos europeos de emisiones de CO₂ obligan a las marcas a vender más coches eléctricos y, para lograrlo y evitar cuantiosas multas, necesitan modelos accesibles.
Tendencia a la baja de los precios
Durante años ocurrió exactamente lo contrario. Aunque el coste de las baterías caía, las marcas apostaron por SUV más grandes y vehículos de alta gama, elevando el precio medio de los eléctricos en unos 5.000 euros desde 2020. Ahora el péndulo gira en sentido inverso. La aparición de modelos asequibles europeos como el Citroën e-C3 o el Renault 5, junto con los competidores chinos, han empezado a corregir esa deriva. Solo en el segmento B —los compactos de alrededor de cuatro metros que son el corazón del mercado europeo— los precios se redujeron un 13% en 2025.
Las marcas chinas llevan años explotando precisamente esa debilidad o el olvido europeo: ofrecer vehículos eléctricos razonablemente equipados a precios imposibles para los fabricantes tradicionales. Modelos como el BYD Dolphin Surf (17.800 euros), el Leapmotor T03 o el MG4 han demostrado que el principal argumento comercial sigue siendo el coste, especialmente para los consumidores españoles, que tienen poco en cuenta el origen del vehículo.
El precio continúa siendo el principal factor de decisión para el comprador. El 28% de los usuarios sitúa el coste por delante de la marca, la seguridad o incluso el tipo de motorización. Además, el 80% de quienes planean adquirir un coche optan ya por uno de ocasión, una cifra que sigue creciendo ante el encarecimiento general del automóvil. Incluso en el caso de los eléctricos persiste el escepticismo: un 62% de los conductores afirma que no elegiría un coche eléctrico si costase lo mismo que uno de combustión.
Ese dato explica por qué Bruselas considera estratégica la batalla del coche eléctrico asequible y está en proceso de crear una categoría específica para optar a ayudas más altas, como sucede en España con el Plan Auto+. Porque sin precios competitivos no habrá transición masiva. Y porque Europa sabe que ya no puede permitirse perder más terreno industrial frente a China.
El informe de T&E sostiene que la transición eléctrica europea ha alcanzado un “punto de inflexión”. Los eléctricos representaron el 19% de las ventas en 2025 y podrían alcanzar el 28% en 2027 impulsados por la necesidad de cumplir con los objetivos de emisiones. La organización asegura además que la paridad de precio entre eléctricos y coches de combustión podría alcanzarse antes de 2030 en prácticamente todos los segmentos si la UE mantiene intactas las exigencias regulatorias.
Más eléctricos, pero menos rentabilidad
“El cliente ya hecho el click”, aseguró recientemente Josep Maria Recasens, hasta ahora presidente de la asociación de fabricantes española (Anfac) y de Renault España, en relación con el paso para pasar de la combustión a la electrificación. Precisamente, las fábricas de Renault de Palencia y Valladolid incorporarán próximamente los primeros eléctricos y nuevos híbridos de nueva generación gracias al acuerdo para un nuevo convenio colectivo.
Pero la industria europea vive atrapada entre dos tensiones. Por un lado necesita vender más eléctricos baratos para cumplir con Bruselas. Por otro, teme sacrificar márgenes en un momento de enorme incertidumbre industrial y de desplome generalizado de la rentabilidad. T&E acusa directamente a algunos fabricantes de haber retrasado deliberadamente esa bajada de precios para priorizar beneficios.
Mientras tanto, la competencia no espera. Las marcas chinas ya no solo avanzan en eléctricos puros; también están ganando terreno en híbridos enchufables, incluso frente a fabricantes premium alemanes. El riesgo para Europa es evidente: relajarse ahora supondría regalar el mercado de masas a fabricantes extranjeros justo cuando comienza la gran batalla del coche asequible.
