La ceremonia en la que se ha formalizado la alianza entre Ford y Geely en Almussafes ha coincidido, por casualidad o no, con la publicación de datos de ventas de vehículos que confirman el cambio en las reglas del juego del sector automovilístico. El fabricante estadounidense, que hace apenas una década era uno de los grandes dominadores del mercado europeo, abre las puertas y vende activos de una de sus fábricas históricas a un grupo chino que no solo aportará carga de trabajo, sino que ha acabado adelantándolo en ventas en Europa y que fabricará más modelos que la propia Ford en València.
La operación para compartir la fábrica de Almussafes representa una inversión de papeles. Durante décadas fueron los fabricantes occidentales quienes desembarcaban en China para enseñar procesos industriales y crear empresas conjuntas. Ahora son los grupos chinos quienes buscan capacidad productiva en Europa, tecnología industrial ya instalada y a buen precio y el sello “Made in Europe” para acelerar su expansión y cumplir con las futuras exigencias comunitarias de contenido local.
El acuerdo refleja también la diferente posición estratégica de ambos grupos. Ford llega a esta alianza tras años de un repliegue en Europa que no está claro si seguirá con nuevos pasos en el futuro si persiste la caída de las ventas. Hasta ahora, Ford ha sacrificado modelos por falta de inversión y por abultadas pérdidas, ha llegado a acuerdos para comprar o reutilizar vehículos de otros grupos (Volkswagen, Renault y ahora Geely) incluso externalizando producción y acumula una larga lista de recortes de fábricas y de empleo.
Geely, en cambio, aterriza en València en plena ofensiva internacional y con un gran conocimiento de Europa apoyado en una galaxia de marcas que abarca, además de Geely, desde Volvo y Polestar hasta Lotus, Lynk & Co, Smart o Zeekr y convertido ya en uno de los grandes vencedores de la revolución del vehículo eléctrico.
¿Seguirá Ford en Almussafes en el futuro?
El giro de 180 grados comenzó en 2010, cuando Ford vendió la sueca Volvo Cars a Geely en una operación que entonces muchos interpretaron como una desinversión de un activo no estratégico. Dieciséis años después es precisamente ese mismo grupo chino el que acude al rescate industrial de una de las principales fábricas europeas de la compañía norteamericana. La propia Ford recuerda ese precedente como la base de la confianza mutua que ha permitido cerrar el nuevo acuerdo.
Más allá del simbolismo, la nueva sociedad conjunta responde a la lógica económica e industrial. Almussafes dispone de una capacidad cercana a los 500.000 vehículos anuales, pero en los últimos años ha trabajado muy por debajo de ese potencial (un 20% en 2025) tras la desaparición progresiva de modelos. Compartir instalaciones permitirá elevar la utilización de la planta, reducir costes fijos y aproximarse al nuevo estándar de competitividad que marcan los fabricantes chinos.
Ford tendrá el 66% y Geely el 34% de la empresa conjunta, a la que irán todos los activos industriales, el suelo y los 4.142 trabajadores, aunque la fotografía de la producción será bastante más equilibrada de lo que sugiere el accionariado. A partir de 2028 la factoría valenciana ensamblará cinco modelos: dos serán 100% de Ford, el Kuga actual y un nuevo derivado del SUV Bronco. Además, compartirá un ‘crossover’ nuevo desarrollado sobre la base de un modelo de Geely, que también fabricará dos SUV eléctricos propios. La situación se puede decantar todavía más hacia Geely si se confirman las informaciones que apuntan a que Ford dejará de vender el Kuga en los próximos años.
Ante ese panorama, la pregunta que surge es si seguirá teniendo sentido mantener el esquema de reparto de participaciones actual con una producción claramente decantada hacia Geely en el futuro o si, por el contrario, Ford se podría plantear la venta completa de la factoría a la firma china.
El derrumbe de Ford en Europa
La alianza llega, además, en un momento en que los datos del mercado certifican el vuelco competitivo. En el primer semestre de 2026 el grupo Geely, con toda su galaxia de marcas, matriculó 225.350 vehículos en Europa (incluyendo UE, Reino Unido, Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza), frente a los 192.373 de Ford. Hace un año, Ford dominaba todavía aunque la foto ha cambiado debido al efecto combinado de un aumento de las ventas del grupo chino del 8,5% y un desplome de la americana del 15%. En apenas unos años el grupo chino ha pasado de ser un actor casi testimonial a superar al histórico fabricante estadounidense en el continente.
La pérdida de peso de Ford en Europa resulta especialmente llamativa si se compara con su posición histórica. Hace apenas una década superaba el millón de vehículos vendidos en Europa y ocupaba la cuarta posición entre los fabricantes del continente. Hoy su cuota se ha reducido prácticamente a la mitad, mientras Geely y otros grupos chinos ganan terreno gracias a sus ventajas en precios y tecnológica en electrificación, software y desarrollo de producto.
Ese adelantamiento no es casual. Mientras Ford continúa reduciendo su presencia comercial en Europa, Geely ha construido una estrategia basada en combinar ingeniería china con marcas de gran reconocimiento internacional. El grupo controla Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co, Zeekr y comparte Smart con Mercedes-Benz, lo que le permite cubrir prácticamente todos los segmentos del mercado. Además, ya cuenta con presencia industrial en España gracias a su participación del 45% en la filial Horse Powertrain de Renault, que produce motores de combustión e híbridos en Valladolid.
El emprendedor Li Shufu ha creado un imperio desde sus inicios modestos en 1986 como fabricante de piezas para neveras y motos adoptando como símbolo la pagoda Leifeng en su sede de Hangzhou. Ahora, con más de cuatro millones de vehículos vendidos en 2025 está a punto de adelantar también a nivel global a Ford, que el año pasado vendió 4,4 millones de vehículos.
En realidad, Ford lleva años asumiendo que difícilmente podrá competir sola en Europa. Tras suprimir los modelos Fiesta, Focus y Mondeo, entre otros, primero recurrió a Volkswagen para compartir plataformas eléctricas para Capri y Explorer. Después anunció el desarrollo conjunto de pequeños eléctricos con Renault. Ahora tendrá un modelo cedido por Geely, con quien compartirá su fábrica valenciana.
España, una potencia china en automoción
La compañía de Michigan lo denomina como una estrategia de “alianzas para competir con rapidez, eficiencia y escala en Europa”. La clave es que es más barato y más rápido desarrollar un coche sobre una plataforma importada, aunque tiene el riesgo de pérdida de personalidad y excesiva similitud entre modelos. De momento, la experiencia de los dos modelos compartidos con Volkswagen no ha dado los frutos esperados puesto que ha llevado a recortar plantilla en la fábrica alemana de Colonia con 1.000 despidos que se añadieron a los 2.900 acordados con anterioridad. Se suman a unos 3.000 despidos por el cierre de la fábrica de vehículos alemana de Saarlouis y su reconversión en un centro de componentes y recambios y un ERE que recortó la plantilla de Almussafes en 600 trabajadores.
España aparece como uno de los países más beneficiados por el interés chino en Europa. La lista de inversiones recientes es cada vez más larga. La alianza de Chery con Ebro en Barcelona abrió el camino para las gigafactorías de CATL junto a Stellantis en Zaragoza y la de Envision en Extremadura, el centro de reciclaje de baterías de Gotion en Valladolid, la nueva planta de SAIC (MG) en Ferrol y el acuerdo para resucitar Santana en Linares con BAIC y Coronet. Además, hay otras decisiones de localización en juego que incluyen a BYD y otros fabricantes chinos. España se consolida como una de las principales puertas de entrada de la automoción china en Europa. El atractivo combina costes industriales competitivos, experiencia manufacturera y una política industrial respaldada por el PERTE del vehículo eléctrico y el Plan España Auto 2030.
No es casual que Pedro Sánchez presentara el acuerdo como un ejemplo de la nueva política industrial española. El Gobierno reivindica que el PERTE del Vehículo Eléctrico ha movilizado más de 4.800 millones de euros y recuerda que el Mecanismo RED ha permitido mantener el empleo y formar a unos 4.000 trabajadores de Ford y de su red de proveedores durante la transición.
Los sindicatos también observan la operación con una mezcla de alivio y cautela. El traspaso de activos y de la plantilla a la nueva empresa conjunta garantiza continuidad a una factoría que durante los últimos años ha vivido sucesivos expedientes de regulación y fuertes incertidumbres. Pero el reto será que Almussafes no se limite a ensamblar vehículos, sino que conserve capacidad tecnológica, ingeniería y una cadena de suministro con fuerte arraigo local.
