El accidente ferroviario de Adamuz de este domingo, 18 de enero, ya es el cuarto con más muertos de la historia de España. De momento, se han contado 39 fallecidos y decenas de heridos. Las autoridades han calificado como “extraño” el accidente por haberse producido en una recta, con una vía y tren nuevo.
Informes pasados de incidencias en ese tramo o los avisos de maquinistas por el deterioro de las vías en todo el territorio se han hecho eco en las últimas horas a raíz de este accidente. Por el momento, las autoridades no han confirmado ninguna causa oficial y piden cautela mientras se investiga lo ocurrido. El presidente de Renfe asegura que “el fallo humano está prácticamente descartado”.
Entre las causas más comunes de un descarrilamiento se encuentran el exceso de velocidad, el deterioro de la infraestructura o la fatiga del material. Sin embargo, el ministro de Transporte, Óscar Puente, ha recordado que en mayo se completó la renovación de toda la vía en el tramo afectado: “se han invertido 700 millones en la renovación de esa vía”.
El accidente comenzaba sobre las 19:39 horas de este domingo con el descarrilamiento del tren Iryio que viajaba de Málaga a Madrid. En concreto los vagones 6,7 y 8 se salían de los raíles y el último volcaba.
Imagen del tren de Iryo que ha descarrilado en Adamuz.
Este invadía la vía contigua chocando y provocando el descarrilamiento del tren que viajaba en la vía contraria. Se trataba de un tren Alvia de Renfe que realizaba la ruta Madrid-Huelva. El choque se ha producido en los desvíos de entrada de vía 1 de Adamuz invadiendo la vía contigua.
El peso y la velocidad
Tal y como ha informado este medio, a primeros de agosto, los maquinistas del sindicato SEMAF mandaban el aviso, a través de una carta al gestor de la infraestructura ferroviaria (Adif AV) y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), a Óscar Puente, ministro de Transportes.
En ella, advertían de que el deterioro de las vías estaba “produciendo una degradación profunda y acelerada en el material rodante, causando frecuentes averías”. El aumento del tráfico, el peso de los trenes o la climatología son algunos de los factores que van desgastando las instalaciones.
Los maquinistas solicitaron el verano pasado que se redujera la velocidad de los trenes a no más de 250 km/hora. A mayor velocidad, aumentan las fuerzas dinámicas y la sensibilidad ante pequeñas irregularidades, amplificando vibraciones y esfuerzos en carril, traviesas y balasto.
El accidente se produjo cuando el tren circulaba en torno a los 200 kilómetros por hora. Fuentes consultadas por este diario ven poco probable que se produjera un exceso de velocidad, dado que se hubiera activado la seguridad de la vía.
Imagen de uno de los trenes que ha decarrilado.
Las irregularidades denunciadas por los sindicatos, en principio, no suponían por sí mismas un riesgo para la circulación, pero sí suponían un problema a la hora de circular, ya que los trenes, a 300 km/h, “van pegando muchos botes” y “vibrando mucho”, lo que puede derivar en roturas en los propios convoyes.
Otro factor en contra de la conservación de las vías es el peso del tren. Un mayor peso por eje incrementa las tensiones de contacto rueda–carril y las tensiones internas en el acero, acelerando la aparición de defectos por fatiga (grietas, descascarillados) y el desgaste de la cabeza del carril, especialmente en curvas y zonas de alto esfuerzo lateral.
Los trenes de Talgo suelen ser los menos pesados en el transporte de viajeros en alta velocidad (371,5 toneladas lleno total como máximo del S106), según las estimaciones de un análisis técnico independiente al que ha tenido acceso este medio.
Los de mayor peso en esas frecuencias de alta velocidad son los modelos de Iryo Frecciarossa (533,5 toneladas completos) y los trenes de dos pisos de Ouigo (425 toneladas). Los modelos de Talgo anteriores al S106 y los de Renfe Alstom y Velaro pesan menos, pero llevan también menos pasajeros.
También puede influir el clima, cuando el acero de los carriles se dilata con el calor y se contrae con frío. El primero puede producir deformaciones, mientras que el invierno más crudo favorece fisuras. Aun así, de momento, no hay información que confirme que este sea el caso del reciente accidente.
El aumento del tráfico
En general, el uso de la vía es parte de la causa de su degradación, además de condiciones medioambientales. La aparición de una mayor oferta de trenes ha influido en el tráfico que soporta la red ferroviaria española.
A nivel técnico, el problema clave es que la interacción rueda–carril genera tensiones y deformaciones repetidas que van acumulando daños en la vía y en la plataforma hasta que se pierde la geometría y la capacidad portante necesarias para una circulación segura
Un informe publicado por ADIF el pasado mes de diciembre refleja que la red ferroviaria convencional y la de alta velocidad registraron 172.693 miles de trenes-kilómetro entre enero y octubre de 2025. Este informe indica un incremento del 0,19% respecto al mismo período de 2024, impulsado principalmente por los servicios de alta velocidad y Cercanías.
La alta velocidad experimentó el mayor crecimiento con un 4,02%, alcanzando 72.720 miles de trenes-kilómetro. Una vía con geometría fuera de tolerancias (desalineaciones, giros, baches) o con defectos estructurales (grietas, roturas de carril) puede provocar que la rueda pierda guiado y salte del carril, sobre todo en zonas de desvíos o a alta velocidad.
El tramo ferroviario de Adamuz, escenario este domingo del choque mortal entre dos trenes de alta velocidad, había registrado al menos ocho incidencias técnicas en los últimos 15 meses, según los avisos públicos difundidos por el propio gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif.
