Hay una revolución en marcha en el sector aeronáutico. Investigadores, fabricantes y aerolíneas están buscando soluciones y diseños que permitan ahorrar combustible sin renunciar a la velocidad de las aeronaves, con la vuelta de los vuelos supersónicos en el horizonte gracias a los nuevos aspirantes a Concorde.
Además de los avances impulsados por nuevos materiales y motores, una de las propuestas más fascinantes es la de las alas combinadas o mixtas (blended wing body o BWB). Es un concepto que aspira a cambiar por completo la forma de los aviones: implica desterrar el clásico ‘tubo y alas’ de los 737 o los A320 por un fuselaje integrado en el que las alas se extienden de un lado a otro, como si fuera una gigantesca mantarraya.
Si JetZero sorprendió en 2024 consiguiendo la autorización de la Administración de Aviación (FAA) de Estados Unidos para realizar el primer vuelo empleando una aeronave de este tipo a escala, Natilus, otra empresa aeroespacial estadounidense, quiere seguir sus pasos con la presentación de la última versión de su avión Horizon Evo.
Con su peculiar arquitectura, Natilus quiere pasar de la fase de concepto a los primeros prototipos gracias a una financiación adicional de 28 millones de euros. Es el punto de partida necesario para un nuevo diseño, con una cubierta superior con capacidad para 250 pasajeros y una inferior configurada para albergar 12 contenedores de carga estándar, además de un ahorro de combustible en torno al 30%.
“En nuestras conversaciones continuas con la FAA y los clientes, hay un gran entusiasmo por lo que aporta nuestro nuevo fuselaje, no solo en términos de ahorro de combustible, sino también a la hora de abordar algunos de los problemas recientes y reales que se plantean en la aviación en materia de seguridad, experiencia de los pasajeros y escasez de aviones“, sostiene Aleksey Matyushev, cofundador y CEO de Natilus, en un comunicado de prensa.
Los primeros desarrollos de Natilus han sido validados por varias aerolíneas, lo que impulsó “las mejoras de diseño en cuanto a la practicidad de la doble cubierta, la certificabilidad de la salida y los tiempos de respuesta, y nos pusieron en el camino hacia la certificación comercial”, añade Matyushev.
Ala combinada
La gran ventaja de las aeronaves BWB, en las que el fuselaje y las alas forman un único volumen aerodinámico continuo, es que la mayor parte del cuerpo central también genera sustentación, lo que permite transportar más carga o pasajeros con menos consumo de combustible para una misma distancia.
Según la propia empresa, este enfoque mejora la eficiencia, el rendimiento y reduce el impacto ambiental frente a los aviones convencionales. Es una arquitectura más compleja de diseñar y certificar, pero abre la puerta a fuselajes más anchos, cabinas más espaciosas y una distribución interna más flexible que la de un avión de pasillo único clásico.
En cuanto a dimensiones, la envergadura del Horizon Evo es de 36 metros y la longitud total ronda los 33,5 metros. La cabina de pasajeros en la cubierta superior alcanza unos 2,1 metros de altura y alrededor de 8 metros de ancho, lo que supone un espacio transversal mucho mayor que el de un fuselaje estrecho tradicional.
El avión Horizon Evo de Natilus.
Eso sí, considerando la optimización del espacio que suelen exigir las aerolíneas, para personas con una cierta altura quizá eso no se traduzca en que las rodillas dejen de rozar el asiento delantero.
En cuanto a capacidad, Natilus plantea varias configuraciones: unas 150 plazas en tres clases, 200 en dos clases y hasta 250 en clase única. La firma menciona configuraciones de asientos con múltiples pasillos (3x3x3x3), lo que ayudaría a repartir mejor el flujo de pasajeros durante el embarque y desembarque y reduciría la sensación de pasillos congestionados habitual en los aviones actuales.
En cuanto a volumen de carga, la cubierta superior ofrece alrededor de 240 metros cúbicos y la inferior unos 74 metros cúbicos adicionales. Esto se traduce en una capacidad para 12 contenedores LD3‑45 en el piso inferior, permitiendo combinar de forma eficiente carga y pasajeros en un mismo vuelo y reforzando el peso creciente del transporte de mercancías en los ingresos de las aerolíneas.
Tecnologías clave
En cuanto a la propulsión del Horizon Evo, Natilus no quiere sorpresas y prefiere apostar sobre seguro: motores turbofan comerciales de última generación en lugar de motores experimentales.
De momento, y a falta de desarrollar prototipos funcionales, Natilus contempla dos familias de propulsores: los Pratt & Whitney PW1500F, que utilizan una caja de engranajes para optimizar el régimen de giro del ventilador y mejorar la eficiencia, y los CFM LEAP, los más avanzados en el mercado en cuanto a la reducción del consumo de combustible.
La velocidad de crucero prevista es, como mínimo, Mach 0,78, equivalente a unos 840–850 km/h a la altitud de crucero típica. El techo operativo será de unos 10.700 metros, en línea con la aviación comercial actual y sin requerir cambios en la gestión del tráfico aéreo.
El interior del Horizon Evo.
Omicrono
En cuanto al sistema de control de vuelo, será fly‑by‑wire, que sustituye los tradicionales cables y poleas mecánicas por señales electrónicas que mueven las superficies del avión, y una cabina de vuelo totalmente digital basada en pantallas en lugar de instrumentos analógicos independientes.
En cuanto al combustible, toda la familia de aeronaves Natilus, incluido Horizon Evo, está diseñada para operar con queroseno y con Combustible de Aviación Sostenible (SAF), producido a partir de materias primas renovables o residuos. La compatibilidad con ambos permite a las aerolíneas ajustar la mezcla en función del coste y la disponibilidad, sin modificar la estructura del avión.
En cuanto a la experiencia del pasajero, Natilus pretende solucionar los problemas más habituales, como la falta de espacio para equipaje de mano y la escasez de asientos de ventanilla. El diseño de Horizon Evo aprovecha el volumen extra que proporciona su diseño de ala combinada para crear más compartimentos superiores y zonas de almacenamiento, liberando espacio en la cabina.
La compañía también destaca la incorporación de un mayor número de ventanillas a lo largo de la cabina, algo poco habitual en conceptos BWB, que tradicionalmente apostaban por interiores casi ciegos y sistemas de cámaras con pantallas.
En cuanto a seguridad y operatividad, la doble cubierta permite distribuir mejor las rutas de evacuación y las salidas de emergencia, con un total de ocho puertas. Al mismo tiempo, el avión mantiene la compatibilidad con la infraestructura actual de aeropuertos y equipos de tierra, evitando inversiones adicionales en fingers, pasarelas o sistemas de manejo de contenedores.
De momento, la compañía ha firmado acuerdos de compra para sus modelos de carga, como el Kona, con operadores como Ameriflight, que ha suscrito un contrato por 20 aeronaves regionales, dentro de un total de más de 460 aviones comprometidos y un valor estimado de 6.800 millones de dólares en pedidos.
En cuanto al Horizon Evo, la entrada en servicio comercial de este modelo está prevista para los primeros años de la década de 2030, una vez se hayan completado los ensayos de vuelo, la certificación y la industrialización, un camino nada sencillo para el que Matyushev y su equipo aseguran estar preparados.
