Los sistemas de reconocimiento inteligente de señales de tráfico y de límites de velocidad (ISA), obligatorios en todos los vehículos nuevos comercializados en la Unión Europea desde julio de 2024, podrían estar ofreciendo una falsa sensación de precisión. Un estudio realizado por la organización independiente Thatcham Research ha detectado que algunos vehículos muestran un límite de velocidad incorrecto en hasta uno de cada cuatro cambios de señalización, un comportamiento que, según los expertos, puede comprometer la seguridad y erosionar la confianza de los conductores en las ayudas a la conducción y también en los vehículos autónomos.
Muchos automovilistas han comprobado que, en ocasiones, el coche muestra una velocidad máxima que no se corresponde con el límite real de la carretera. A menudo se trata de confusiones provocadas por la acumulación de señales en vías paralelas, como sucede de forma sistemática en la autovía C-58 a las puertas de Barcelona a la altura del desvío hacia el carril VAO. El sistema confunde el límite de 80 km/h de ese carril paralelo con la velocidad de la calzada central de la autovía, que es de 120 km/h. Sucede de forma sistemática provocando que muchos conductores reduzcan de forma súbita la velocidad.
El ISA forma parte del paquete de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) exigido por el Reglamento General de Seguridad (GSR2) de la UE. Su función consiste en identificar el límite de velocidad mediante cámaras y datos de navegación por GPS, informar al conductor cuando cambia e, incluso, adaptar automáticamente la velocidad del vehículo si está conectado al control de crucero adaptativo.
La normativa europea establece que estos sistemas deben acertar el límite de velocidad al menos el 90% del tiempo durante un recorrido de homologación de unos 400 kilómetros (250 millas), calculando la precisión en función de la distancia recorrida. Sin embargo, Thatcham Research sostiene que este método oculta errores que aparecen precisamente en los momentos más críticos: cuando el vehículo pasa de un límite de velocidad a otro.
Prueba con tres modelos
Para demostrarlo, la organización sometió a prueba el sistema de reconocimiento de señales con tres modelos representativos —BMW i5, MG ZS y Tesla Model Y— utilizando una metodología basada en eventos, es decir, evaluando cada cambio de límite de velocidad en lugar del porcentaje de kilómetros recorridos correctamente. Los sistemas analizados están presentes en aproximadamente el 10% de los vehículos nuevos vendidos.
Los resultados muestran diferencias significativas respecto a las pruebas oficiales. El MG ZS, por ejemplo, superó el examen europeo con una precisión del 91,3% basada en la distancia, pero descendió hasta el 74,3% cuando se analizó cada cambio de velocidad. En la práctica, el sistema mostraba un límite incorrecto aproximadamente una de cada cuatro veces.
Ni siquiera el mejor resultado estuvo exento de fallos. El BMW i5 alcanzó una precisión del 98,39% según el método oficial, pero obtuvo un 90,3% en la evaluación basada en eventos, lo que implica que falló en aproximadamente uno de cada diez cambios de límite.
Límites de velocidad erróneos o inexistentes
Uno de los aspectos que más preocupa a los investigadores es que todos los vehículos evaluados llegaron a mostrar límites de velocidad que ni siquiera existen legalmente en las carreteras británicas, como 5, 10, 15 o 100 millas por hora.
Aunque pueda parecer un error anecdótico, Thatcham advierte de que estas lecturas erróneas pueden provocar reacciones inesperadas cuando el ISA está vinculado al control de crucero adaptativo, generando frenadas o aceleraciones bruscas que aumentan el riesgo de accidente.
“Los sistemas deben ajustarse a los parámetros de límite de velocidad definidos para cada mercado. Si las lecturas se encuentran fuera de esos límites reconocidos, deben filtrarse para evitar respuestas no deseadas”, explica Yousif Al-Ani, ingeniero principal de ADAS de Thatcham Research.
Riesgo de desconectar el sistema
Más allá del error puntual, los investigadores alertan de un problema mayor: la pérdida de confianza de los usuarios. Según Thatcham, si los conductores perciben que el sistema interpreta incorrectamente las señales o interviene de forma inesperada, terminarán desactivándolo, anulando así buena parte del beneficio que persigue la legislación europea en materia de seguridad vial.
“Las tecnologías ADAS representan una de las mayores oportunidades para mejorar la seguridad vial, pero solo si los sistemas funcionan correctamente y se ganan la confianza de quienes los utilizan”, afirma Jonathan Hewett, director ejecutivo de Thatcham Research.
El directivo considera que la intención de la normativa es acertada, ya que ayudar a respetar los límites de velocidad reduce la siniestralidad, pero advierte de que un sistema que interpreta mal las señales o presenta velocidades incoherentes “frustra y distrae” al conductor en lugar de ayudarle.
Reclaman cambiar las pruebas de homologación
A la vista de los resultados, Thatcham Research solicita una actualización de los procedimientos de homologación europeos para incorporar pruebas basadas en eventos, capaces de medir el rendimiento real del sistema en cada cambio de límite de velocidad y no únicamente durante el conjunto del recorrido.
La organización sostiene que alcanzar una mayor precisión es técnicamente posible mediante mejoras en el reconocimiento de cámaras, la cartografía GPS, la calibración de sensores y la fusión de datos, tecnologías que ya utilizan los fabricantes.
“La industria tiene capacidad para ofrecer sistemas ISA precisos, consistentes y realmente útiles. Lo que hace falta ahora es una normativa que mida el rendimiento en los momentos clave y no permita que un sistema obtenga la homologación mientras sigue fallando a los conductores en condiciones reales”, concluye Hewett.
El informe pone de manifiesto que, aunque los sistemas de asistencia inteligente a la velocidad ya forman parte del equipamiento obligatorio de los coches nuevos, su desarrollo aún tiene margen de mejora. La cuestión ya no es únicamente que detecten correctamente las señales durante la mayor parte del recorrido, sino que sean fiables precisamente cuando el conductor más los necesita.
