Este fin de semana conoceremos quién es el nuevo campeón de la Fórmula E y a las vitrinas de qué equipo va a parar el trofeo. Los pilotos con opciones de ganar el título son Jake Dennis, Mitch Evans, Pascal Wehrlein y, con menos posibilidades, Oliver Rowland, que corren respectivamente para las firmas Andretti, Jaguar, Porsche y Nissan.
Todo se decide entre sábado y domingo en el ePrix de Londres, que se disputa en el circuito del centro de exposiciones ExCeL. Pero con independencia de lo que suceda allí, la competición de monoplazas eléctricos se dispone a pasar página rápidamente de la temporada 2025/26, no porque todo vaya muy deprisa en un certamen de esta clase, sino por los cambios de gran calado que se han preparado para el curso siguiente.
La Fórmula E afronta, de hecho, la mayor transformación técnica de su historia. Su nuevo monoplaza Gen4 no solo elevará de forma considerable la potencia y la velocidad respecto al actual Gen3 Evo. También convertirá la competición en un banco de pruebas más exigente para tecnologías que condicionarán la evolución de los coches eléctricos de calle, desde la gestión térmica de las baterías hasta la recuperación de energía, el reparto de par entre ejes y el control electrónico de la frenada.
Las cifras del nuevo monoplaza dan una idea adecuada de la magnitud del cambio. Dispondrá de 450 kilovatios de potencia durante la carrera y podrá alcanzar los 600 kilovatios, equivalentes a unos 815 caballos, en clasificación y con el llamado Modo Ataque. Frente a los 350 kilovatios máximos de la generación anterior, el incremento supera el 70 %. La tracción total, que en el Gen3 Evo solo se emplea en determinados momentos, pasará a estar activa durante toda la prueba.
El resultado será un coche capaz de superar los 320 kilómetros por hora y de acelerar de 0 a 200 km/h en menos de dos segundos, provisto de más carga aerodinámica, neumáticos específicos desarrollados por Bridgestone y dos configuraciones diferentes, una de alta y otra de baja carga.
Pensando en la transferencia de conocimiento a los vehículos de serie, tal vez lo más relevante de los cambios es la forma en que el monoplaza obtiene, administra, recupera y entrega la energía. La nueva batería ofrecerá hasta 55 kWh de energía utilizable, alrededor de un 43 % más que el paquete empleado en la actualidad, pero, a pesar del incremento, sigue siendo una batería pequeña comparada con las de muchos turismos eléctricos actuales. La diferencia reside, claro está, en que aquí se halla sometida a demandas de potencia y regeneración mucho más intensas.
Durante una carrera, el acumulador tendrá que suministrar cientos de kilovatios de forma repetida, aceptar elevadas cantidades de energía en las frenadas y mantener sus prestaciones dentro de una ventana térmica muy estrecha. La Fórmula E no ha detallado todos los aspectos de la química de las celdas, por lo que no puede afirmarse que el campeonato vaya a ensayar una composición concreta destinada a los vehículos de producción. Su aportación más inmediata estará probablemente en el diseño del paquete, la refrigeración, la electrónica de potencia y los algoritmos que protegen la batería ante cargas extremas.
Regenerar energía
Este tipo de conocimiento es a menudo más útil para la industria que una simple carrera por aumentar la capacidad. En los coches eléctricos de calle, instalar baterías mayores permite ganar autonomía, pero también añade peso, consumo de materias primas y coste. La alternativa pasa por extraer más rendimiento de cada kilovatio hora, reducir las pérdidas y preservar la vida útil de las celdas. El Gen4 obligará a trabajar precisamente en esa dirección, aunque dentro de unas condiciones de competición que no son directamente reproducibles en carretera.
La recuperación de energía será uno de los principales campos de experimentación. El sistema podrá regenerar hasta 700 kilovatios durante la frenada mediante sus dos motores eléctricos. Según la organización, el coche será capaz de recuperar cerca de la mitad de la energía que utilice durante una carrera y alcanzará una eficiencia superior al 97 % en su sistema de propulsión.
Los 700 kilovatios no deben interpretarse como una futura potencia de recarga para automóviles particulares. Se trata más bien de un pico de regeneración que dura poco tiempo y que se produce bajo condiciones controladas, y su interés reside en aprender a combinar la frenada eléctrica y la mecánica sin comprometer la estabilidad, la temperatura de la batería ni la capacidad de las celdas para aceptar energía.
En un turismo, una evolución de estas tecnologías podría traducirse en sistemas regenerativos más potentes y predecibles, capaces de recuperar más electricidad en descensos, tráfico urbano o frenadas intensas. También permitiría mejorar la integración entre el pedal, los motores y los frenos convencionales. El objetivo no sería necesariamente detener el vehículo con regeneraciones extremas, sino aprovechar una mayor proporción de la energía que hoy se pierde en forma de calor.
La tracción total permanente abre otro ámbito de aplicación clara en los vehículos convencionales. El Gen4 dispondrá de un motor en cada eje y de sistemas activos para modificar el reparto de par. Los equipos tendrán más capacidad de desarrollo en el software que gobierna los diferenciales, el control de tracción y la frenada electrónica. Incluso podrán ajustar desde el volante el comportamiento del coche durante la entrada, el paso y la salida de las curvas.
Los coches eléctricos ya ofrecen ventajas para aplicar estas estrategias porque sus motores pueden responder con mucha rapidez y controlarse de manera independiente. La competición permitirá llevar esa coordinación a un nivel más exigente y desembocar en sistemas capaces de distribuir mejor el esfuerzo entre los ejes, reducir el deslizamiento, mejorar la estabilidad sobre superficies de baja adherencia y limitar el consumo sin que el conductor perciba una pérdida de prestaciones.
Cuestión de algoritmos
El software será, por tanto, uno de los principales puentes entre el circuito y la carretera. Dos vehículos con motores y baterías similares pueden ofrecer resultados muy distintos en eficiencia, autonomía y comportamiento dependiendo de sus algoritmos. La gestión predictiva de la energía, el control térmico, la distribución del par y la transición entre regeneración y frenado convencional tendrán cada vez más peso en el producto final.
En cualquier caso, no todas las soluciones del Gen4 llegarán a los concesionarios. La aerodinámica de un monoplaza, sus neumáticos, su potencia máxima y las condiciones de uso de su batería responden a objetivos muy diferentes a los de un turismo. Existen, además, obvias diferencias de coste, durabilidad y seguridad. Un componente de competición puede diseñarse para recorrer una distancia limitada y recibir un mantenimiento continuo, mientras que un coche de calle debe funcionar durante cientos de miles de kilómetros y en climas muy distintos.
¿Qué podemos esperar, pues, de esta transferencia tecnológica? Seguro que no adoptará la forma de una batería de competición instalada sin más en un turismo, pero sí cabe anticipar mejores modelos de degradación, refrigeraciones más compactas, inversores con menos pérdidas y programas capaces de ajustar el funcionamiento del vehículo en tiempo real. Dicho de otro modo, someterá al sistema eléctrico completo a un nivel de exigencia difícil de reproducir en otro contexto y obligará a los fabricantes a mejorar simultáneamente potencia, eficiencia, recuperación de energía y control electrónico.
La sostenibilidad formará parte de esta evolución. La FIA y la Fórmula E han establecido que el Gen4 incorpore al menos un 20 % de materiales reciclados en componentes clave y que el conjunto se diseñe atendiendo a criterios de reciclabilidad. Este planteamiento introduce una dimensión que la industria del automóvil tendrá que abordar también a medida que crezca el volumen de baterías y componentes eléctricos que llegan al final de su vida útil.
Cuando comience a competir en la temporada 2026/27, el Gen4 será el Fórmula E más rápido construido hasta la fecha. Su verdadero legado, sin embargo, podría medirse lejos de los circuitos. Cada mejora que permita recuperar más energía, reducir sus pérdidas o utilizarla de manera más inteligente contribuirá a fabricar coches eléctricos con más autonomía útil y menos necesidad de aumentar continuamente el tamaño de las baterías. En esa búsqueda de eficiencia, y no únicamente en sus 815 caballos, se encuentra el avance tecnológico fundamental de la nueva generación.
