Unir con una línea de alta velocidad los 160 kilómetros que separan el centro de Londres y el de Birmingham es el proyecto más caro y más lento de la historia ferroviaria. La ministra británica de Transportes, Heidi Alexander, presentó este martes la última estimación del tren que se ha convertido en uno de los símbolos de la parálisis y el declive del país.
La línea estará terminada entre 2040 y 2043, es decir casi dos décadas después de la previsión inicial y más de tres décadas después del lanzamiento del proyecto, y costará hasta 118.000 millones de euros, según la estimación actual.
“Si esto parece un aumento obsceno en coste y en tiempo es porque lo es. Si parece que estoy enfadada es porque lo estoy”, dijo la ministra Alexander en una declaración ante el Parlamento británico. La ministra habló de “desastre espantoso” y del “legado chocante” de los anteriores gobiernos conservadores y se quejó de que la mayoría del presupuesto se gastó sin haber puesto ni un kilómetro de vía, con cambios constantes de trazado y contratos mal calculados. Parte del dinero también se gastó en el trazado al norte de Birmingham que después fue cancelado en 2023.
La ministra confirmó que costaría “igual o más” a este punto cancelar el proyecto. Las obras ya están en marcha en 45 viaductos, 132 puentes y más de 70 kilómetros de túneles excavados: destruir la infraestructura a medio hacer y devolver el terreno a su estado original costaría miles de millones. Y a eso habría que añadirle las posibles compensaciones legales difíciles de calcular.
Más caro, más corto
El Reino Unido sigue siendo el único país grande de Europa que no tiene una red de alta velocidad –apenas los 100 kilómetros en el sur del país del Eurostar que une la isla con el continente europeo frente a los 4.000 kilómetros de España, o a los 2.800 de Francia.
El proyecto presentado por el Gobierno de Gordon Brown en 2010 para conectar Londres con el norte de Inglaterra e incluso Escocia ha ido mermando desde entonces a la par que su presupuesto se disparaba en sucesivos gobiernos del Partido Conservador. El Gobierno de Rishi Sunak canceló en 2023 el último tramo previsto que llegaba hasta Manchester y potencialmente Leeds, y el Gobierno actual de Keir Starmer ha decidido limitar la velocidad máxima en el único tramo que queda entre la capital y Birmingham. Según el proyecto inicial, esta línea tendría que haberse inaugurado este año.
El coste se ha disparado por los cambios de planes forzados por decisiones políticas, el aumento del precio de los materiales y la construcción según se acumulaban retrasos, la falta de experiencia local o la escasez de personal, entre otros factores. Los cambios en el proyecto han tenido que ver a menudo con la presión de los vecinos del rico sur de Inglaterra, en particular en el condado de Buckingham, que no querían ver pasar el tren o que no alterara la vida una supuesta colonia de murciélagos: eso obligó a construir más túneles de lo previsto o dar rodeos en el trazado.
El resultado es que el presupuesto del mermado tren supera al gasto estimado por la NASA para su misión Artemisa que llevó a sus astronautas a la cara oculta de la Luna hace unas semanas, como ha destacado el periódico i. El gasto estimado para esa misión espacial entre 2012 y 2025 era de 93.000 millones de dólares, menos de 80.000 millones de euros al cambio actual. La estimación más baja ahora del coste del tren de alta velocidad es de 102.000 millones de euros. No se trata solo del coste total del proyecto, sino del presupuesto gastado en relación con lo corto que es el trayecto.
Proyecto modesto
Los retrasos y la extensión reducida sugieren un impacto limitado cuando finalmente se complete el proyecto, que se ha quedado en modesto. Los primeros trenes de alta velocidad entre una estación a las afueras de Londres y el centro de Birmingham empezarán a circular entre 2036 y 2036 y la línea desde el centro de Londres, de la estación de Euston, no estará lista hasta una fecha que ahora se estima entre 2040 y 2043. El tren irá más despacio de lo previsto inicialmente para ahorrar costes. El tren entre las dos ciudades más rápido tarda ahora una hora y 17 minutos; con el nuevo tren el viaje puede durar unos 40 minutos.
“El proyecto se ha recortado tanto y ha sufrido tantos retrasos y costes crecientes que no traerá la mayoría de los beneficios esperados. Creará una nueva línea rápida entre London y Birmingham, pero se suponía que iba a traer mucho más”, explicaba este abril a elDiario.es Thomas Haines-Doran, economista, catedrático de la Universidad de Leeds especializado en sostenibilidad y autor del libro Derailed: How to Fix Britain’s Broken Railways. “También hace que más inversiones en ferrocarril sean menos probables porque sugiere que este tipo de inversión es muy cara y lenta, aunque en realidad no sea así”.
El proyecto que se ha quedado en poco pecó, en un principio, de arrogancia y no tuvo el apoyo nacional del único tramo de alta velocidad existente que conecta el país con el continente europeo, según Sally Gimson, la autora del libro recién publicado Off the Rails: The Inside Story of HS2.
“La tecnología de la alta velocidad se había usado desde 1964. Pero lo que se planeó en el Reino Unido no era la tecnología antigua, no era el TGV3 que habían usado y desarrollado los franceses y los españoles”, explicaba hace unos días Gimson durante un evento del festival literario de Oxford hace unas semanas. “Nadie pensó en levantar el teléfono y llamar a franceses o españoles: ‘Oigan, queremos una vía de alta velocidad, pero queremos que sea lo más rentable posible. ¿Podrían darnos algún consejo sobre cómo hacerlo exactamente?’. En cambio, dijimos que queríamos la vía férrea más rápida, la más moderna, la más recta del mundo, algo que nadie más había hecho y que el Reino Unido lideraría. Era un proyecto de innovación”.
El sueño de la gloria pasada llevó a no pedir ayuda a ingenieros y expertos en grandes proyectos de infraestructuras de países vecinos como España –el país con más kilómetros de alta velocidad del mundo después de China– y Francia o de otros líderes internacionales como Japón. Según Gimson, “puede que el Ministerio de Transportes no entendiera lo que estaba encargando, solo tenía un puñado de ingenieros”.
