Cuando uno se adentra en la histórica fábrica de Volkswagen, situada en su cuartel general en Wolfsburg (Baja Sajonia), se da cuenta de las dimensiones de la compañía y de la industria de automoción de Alemania. Con una superficie global del complejo, la fábrica más grande del mundo, de 6,5 millones de metros cuadrados, algo más que Gibraltar, es una ciudad en sí misma con líneas de autobuses y trenes para transportar a 60.000 trabajadores y hasta 4.000 coches diarios fabricados y sus componentes. Pero todo eso puede cambiar drásticamente en el futuro inmediato debido a la profunda crisis tanto del grupo como de la industria de automoción de Alemania, el primer fabricante de vehículos de Europa.
La locomotora industrial del continente empieza a griparse. Tras décadas siendo el motor económico de Europa gracias a gigantes como Volkswagen, Mercedes-Benz o BMW y a una poderosa red de proveedores (como Bosch o ZF), el sector afronta la mayor reestructuración desde la posguerra. Los anuncios de despidos ya superan los 150.000 empleos entre los grandes fabricantes y suministradores, un 20% del empleo del sector, mientras las estadísticas oficiales confirman que la destrucción de puestos de trabajo ya ha comenzado.
Solo en 2025, la industria automovilística alemana perdió más de 41.000 empleos, según la Oficina Federal de Estadística. La cifra global de ocupados del conjunto del sector pasó de 772.949 trabajadores a 731.928, un descenso del 5,3% en apenas un año. La sangría fue especialmente intensa entre los fabricantes de componentes, que eliminaron cerca del 11% de sus efectivos, hasta quedarse en 237.221 empleados. La fabricación de vehículos también redujo plantillas un 2,1%, mientras que la facturación del conjunto de la industria cayó un 1,5%, hasta los 533.740 millones de euros.
Son cifras que muestran la inflexión que vive la industria del automóvil de Alemania por la combinación de un alto esfuerzo inversor con desplomes de la rentabilidad. Durante años, el sector reclamó ayudas para acelerar las inversiones récord destinadas a una electrificación que ahora no da el retorno esperado por la resistencia de los automovilistas a cambiar el paradigma. Hoy la industria se enfrenta a la necesidad de recuperar la competitividad perdida por unos costes que son hasta un 35% más elevados que los de sus competidores chinos por la combinación de los salarios más altos de la UE junto con una escalada de los precios de la energía.
Volkswagen prepara el mayor ajuste de su historia
El caso más paradigmático es Volkswagen. El grupo que dio origen al llamado “milagro económico alemán” pretende ampliar hasta 100.000 empleos el ajuste previsto para esta década, una cifra sin precedentes en sus casi 90 años de historia. El plan supone ir mucho más allá del acuerdo alcanzado el año pasado para reducir unos 50.000 puestos mediante prejubilaciones y bajas incentivadas. También contempla la posibilidad de cerrar hasta cuatro plantas alemanas, reducir un 50% la oferta de modelos y simplificar hasta un 75% la complejidad industrial para ahorrar cerca de 11.000 millones de euros antes de 2030.
La crisis ya se refleja en sus cuentas. Volkswagen redujo un 30,7% su beneficio semestral, hasta 3.103 millones de euros, pese a mantener prácticamente estables los ingresos. El gran agujero sigue estando en China, donde las ventas se desplomaron un 31,6%, borrando el crecimiento obtenido en Europa y Sudamérica. Lo dijo de forma muy didáctica Oliver Blume, CEO de Volkswagen, en la negociación del anterior acuerdo: “El cheque de China ya no llega”.
Ni siquiera Audi o Porsche escapan de esa situación. La marca de los cuatro aros busca alternativas para evitar el cierre de su histórica planta de Neckarsulm dentro del programa de racionalización impulsado por Blume y que tendrá que explicar a los trabajadores en varias asambleas previstas para la vuelta de las vacaciones. Porsche acaba de pactar 5.000 nuevas salidas y una reducción del 40% de la paga de Navidad porque sus deportivos eléctricos no han tenido la aceptación esperada.
El efecto dominó alcanza a todo el automóvil alemán
El grupo Volkswagen ya no es una excepción. BMW ha acordado la eliminación de 8.000 empleos mediante bajas voluntarias, principalmente en áreas administrativas y de desarrollo. Ford suprimirá 3.000 empleos en Alemania tras el cierre parcial de la planta de Saarlouis. Mercedes-Benz mantiene abiertos varios programas de eficiencia para adelgazar estructuras corporativas.
La factura también alcanza a los grandes proveedores, auténtico corazón industrial del automóvil alemán. Bosch prevé eliminar alrededor de 13.000 empleos adicionales hasta 2030 en su división de movilidad. ZF Friedrichshafen prepara hasta 14.000 salidas ligadas a la electrificación. Continental reorganiza su negocio automovilístico con unos 7.100 empleos afectados y Schaeffler prevé otros 4.700 afectados por los ajustes.
Aviso de la patronal
“No podremos mantener abiertas todas las fábricas y proveedores”, ha advertido la presidenta de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), Hildegard Müller, en uno de los mensajes más duros lanzados por el sector en décadas. Müller considera inevitable que las empresas acometan nuevas reestructuraciones y ha reclamado al Gobierno que encabeza Friedrich Merz reformas profundas para reducir cotizaciones sociales, impuestos, burocracia y precios de la energía, además de una mayor flexibilidad laboral. Son las mismas demandas de una buena parte de la industria alemana.
Su advertencia supone también una respuesta directa a IG Metall, el poderoso sindicato metalúrgico alemán, que intenta frenar buena parte de los recortes mediante la cogestión que caracteriza a las grandes empresas históricas en el modelo industrial del país. La presidenta de la VDA llegó incluso a calificar de “miope y antisocial” negar la necesidad de estos ajustes en una muestra de que los apuros del país también amenazan el consenso social.
El contraste de la crisis desatada en Alemania con la situación en España es evidente. Las fábricas de vehículos y componentes españolas elevaron su plantilla hasta 237.900 ocupados al cierre del primer semestre. Es el mejor resultado desde el segundo trimestre de 2021, cuando el sector aún trataba de recuperarse del impacto de la pandemia, y supone un incremento de casi 18.400 trabajadores respecto al mismo periodo del año anterior gracias al inicio de producción de nuevos modelos eléctricos.
China desestabiliza y deja en evidencia a Alemania
Durante décadas, China fue el gran salvavidas del automóvil alemán. Hoy se ha convertido en su mayor problema. Las marcas locales han conquistado el mercado chino, expulsando a fabricantes extranjeros, gracias a una oferta eléctrica más competitiva, precios inferiores y una velocidad de desarrollo que los fabricantes europeos no han conseguido igualar.
Mercedes-Benz redujo un 30% sus ventas en China durante el primer semestre. BMW registró descensos superiores al 20% y Volkswagen sufrió una caída cercana al 32%. Las ventas crecieron en Europa y América, pero ya no compensan el hundimiento del mayor mercado mundial.
Al mismo tiempo, los fabricantes chinos están ganando cuota de mercado en Europa precisamente en segmentos donde tradicionalmente dominaban las marcas alemanas. La consecuencia es una doble presión: se pierde negocio en China mientras aumenta la competencia dentro de Europa.
La electrificación tampoco ha resultado el salvavidas esperado
La ‘avería’ de la automoción alemana tiene lugar en un momento en el que el país mantiene una potente capacidad tecnológica y sigue liderando buena parte de la ingeniería mundial. Las inversiones continúan siendo enormes: el sector destinó 43.733 millones de euros a inversiones de capital en 2024, un 8% más, mientras el gasto en investigación y desarrollo alcanzó un nuevo récord de 59.408 millones. Sin embargo, cada vez más recursos salen del país. Las inversiones realizadas en el extranjero crecieron un 16%, frente al descenso del 5% de las ejecutadas dentro de Alemania.
La industria considera que el problema no es tecnológico, sino económico y de las bases del modelo alemán. Los costes energéticos, la presión regulatoria, la burocracia, la elevada carga fiscal y unos costes laborales muy superiores a los de Asia dificultan competir con fabricantes chinos que además reciben un fuerte respaldo industrial por parte de las administraciones.
Un estudio elaborado para la asociación europea de proveedores (CLEPA) estima que producir componentes en Europa sigue siendo entre un 15% y un 35% más caro que en las regiones más competitivas del mundo, y avisa de una pérdida potencial de hasta 350.000 empleos en el viejo continente hasta 2030 si no se protege el tejido productivo con la exigencia de 70% de piezas europeas que se negocia en el seno de la UE.
Paradójicamente, el ajuste coincide con una economía alemana que empieza a mostrar ligeros síntomas de recuperación. El PIB creció un 0,3% en el primer trimestre de 2026 y el Instituto ifo prevé una expansión del 0,8% tanto este año como en 2027 gracias al impulso fiscal y a la inversión pública.
Sin embargo, el mercado laboral industrial continúa debilitándose. El propio ifo reconoce que la industria sigue liderando los recortes de empleo y que el apetito inversor de buena parte del tejido manufacturero permanece estancado. Los analistas consideran que la recuperación macroeconómica no será suficiente para revertir un problema estructural: Alemania está perdiendo parte de la ventaja competitiva que convirtió a su automóvil en la referencia mundial durante más de medio siglo.
